「脱落」した威馬

創業6年、沈暉の髪はずいぶん白くなった。

2015年、45歳の沈暉氏はボルボのグローバル高級副総裁兼中国区理事長を辞任して1年もたたないうちに、本格的に新造車ブームに突入した。当時の沈暉氏は髪が濃く、両鬢が少し灰色だった。

2015年末、沈暉氏はドイツで家電自動車製造企業を買収し、「Weltmeister」（「世界チャンピオン」を意味する）を社名として、威馬自動車が正式に設立された。

沈暉氏とほぼ同時期に造車ブームに乗っているのは、インターネット出身の何小鵬氏と李斌氏、前後200近くの新しい造車ブランドだ。

しかし、李斌、何小鵬、李想などのインターネット分野で長年苦労してきた創業者に比べて、伝統的な自動車メーカー出身の沈暉氏は多少変わっている。

しかし、45歳でキャリアマネージャーから起業家に転身した沈暉氏はインターネットの経験はないが、沈暉氏も車を作る前にエネルギー、自動車部品、完成車会社、ソフトウェアなどの自動車製造企業が必要とするすべての経験を集めた唯一の新しい車製造企業の創業者だ。

地方政府との交渉、土地の取得、工場の建設、生産ラインの組み立てから最初の量産車のラインオフまで、沈暉は2年間を費やした。

また、蔚来や理想がハイエンドモデルから手に入るのとは異なり、威馬は最初から、新エネルギースマート電気自動車の普及者になることだった。

沈暉はずっと「使い心地がいい」と「買える」を口にしていた。「快適に使える」とは、スマート電気自動車の伝統的な燃料車に対するユーザー体験の向上を意味し、「買える」とは威馬の製品位置づけを代表し、15-25万元区間という最も主流の市場を堅持している。

沈暉の実務的なスタイルと豊富な自動車業界の背景のおかげで、「インターネットによる車作り」が議論されている間、威馬は百度、テンセント、セコイア、資本、SIGなどのスター資本と地方政府の投資を順調に手に入れた。

威馬も一時は蔚来、小鵬と並び、車作りの新勢力第1陣にランクインした。

「私たちは世界初の本格的な年間利益を上げる新しい自動車メーカーになる自信があり、テスラの前を走りたいし、できると信じている」と沈暉氏はメディアのインタビューで指摘した。

しかし、6年が過ぎ、数百億の資金が投入され、かつての車作りの新勢力「四小龍」の境遇はそれぞれ異なっていた。蔚来、小鵬がそれぞれIPOを完了して軌道に乗り、拝騰が「破産再建を申請された」という噂に陥っている一方、科創板IPOが阻まれている威馬も「脱落した」と疑問視されている。

前半戦が終わっていないのに勝負がつかない

「このような『声』は多いが、威馬は（科学技術革新板の上場を申請する）沈黙期にあり、自発的には明らかにできないものが多い。実際に今年の威馬自動車の販売台数の上昇速度は非常に速く、昨年同期に比べて今年上半期の威馬の販売台数は前年同期比で倍増し、通年でもこのような伸び率が見込まれている」

7月15日午後、東五環外知車帝金港自動車公園の北京威馬ユーザーセンター内に、白髪混じりの沈暉氏がメディアの前に現れ、初めて「脱落」の噂に対応した。

「全体的に販売台数が高い企業に比べて、威馬のサイト配置は相対的に少なく、新製品の発売速度もそれほど速くない」と沈暉氏は記者に語った。

それによりますと、7月に入ってから、車を作る新勢力が上半期の販売台数を相次いで発表したということです。このうち、蔚来、小鵬、理想はそれぞれ41956台、30738台、30154台の累計販売台数で第1陣を占めた。注意に値するのは、今年上半期、ゼロランニング車の総納入台数は21744台に達し、ナタク車の上半期の総納入台数も21104台に達したことだ。

そのため、かつて造車の第1段階に位置していたが、販売台数のデータを公表していなかったウィマーも「脱落した」と言われている。

しかし、ウィマが同日発表した販売台数を見ると、6月の販売台数は4007台、2021年第2四半期の販売台数は10116台で、前年同期比105.6%上昇した。2021年上半期の累計販売台数は15665台で、前年同期比103.8%増加した。

「『前年比倍増』の販売実績を得ることは容易ではありません。私たちは友商のようにいくつかのデータを公開することができないので、私たちの声が少なくなったような気がします」と沈暉氏は説明した。

しかし、中国全体の新エネルギー自動車市場を見ると、威馬氏の境遇は楽観的ではないようだ。

中汽協が発表したデータによると、上半期の国内新エネルギー自動車の販売台数は前年同期比201%増の120万6000台だった。

興味深いことに、2019年、美団創始者の王興氏はソーシャルメディアで、「中国の自動車企業の構造は基本的に『3＋3＋3＋3＋3』が2ラウンドを争うことであり、中央企業3社、地方国有企業3社、民間企業3社を除き、新勢力3社は理想、蔚来、小鵬である」と述べた。

王興氏の発言に対し、沈暉氏は空を隔てて「自動車製造の新勢力会社では、威馬自動車がトップ3に入る」と応じたことがある。

今、王興の発言は「一言では目標になる」ようだが、沈暉は威馬に依然として自信を持っている。

「スマート電気自動車はサッカーをするような長期的なコースで、今は前半15分もプレーしていないので、誰が勝って誰が負けているのか分からない」と沈暉氏は記者の取材に答えた。

上半期は声が小さすぎたためか、外部からの疑問を打ち消すためか、この日の「年中まとめ」で、沈暉はブランドや製品を含む複数の計画を一気に公表した。

ダブルブランドLOGOを有効にします。円形要素を持つLOGOロゴは、威馬自動車傘下のモバイルユーザー製品、つまり市場製品の共有と運営に応用されると紹介されている。新しい超楕円ブランドロゴは、威馬自動車傘下の個人ユーザー製品であるWワールドシリーズSUVとMマスターシリーズ乗用車に適用される。

「セダン+SUV」の2線レイアウト。EX 5、EX 6、W 6の3種類のSUVをベースに、威馬自動車は年内に初の純電気乗用車M 7を発表する。威馬自動車が発売する初の純電気乗用車として、威馬M 7は強大な全シーン自動運転能力を備え、複数のレーザーレーダーを装備し、500-1000 TOPSの超強力な計算力を備えている。威馬自動車の大移動分野への配置をさらに拡大し、改善するために、威馬は移動市場向けの乗用車E 5を発売する。

「2025年までに中国のコンプライアンスネットワークの車保有台数は240万台に達し、電動ネットワークの車の年間販売台数は50万台に達するだろう」と沈暉氏は述べた。「新しいモビリティ市場では、多くの若者が1台の車を所有することへの興味が薄れており、この傾向は伝統的な車工場への打撃は非常に大きいが、数万台から数十万台の販売台数に変化している新たな勢力にとって、モビリティ市場は成長点になるだろう」。

中長期競争、背水の陣

未来の広大な市場には無限のチャンスが育まれており、もちろん変数と挑戦にも満ちている。

伝統的な自動車大手のモデルチェンジや百度、360、小米などの科学技術会社の国境を越えた造車に直面して、威馬だけでなく、蔚小理、ナタク、ゼロ走を含め、1回戦トーナメントで生き残った造車の新勢力も次の競争に力を入れるだろう。

「どの自動車メーカーもゼロから車を作るときは穴を踏むことが多いが、現実にはまだ登ってくる企業もあれば、登ってこない企業もある。これらの穴はどの企業も避けられない。国境を越えた人が新しい業界に入ると、穴の中に落ちてしまうに違いない。これらの大物たちが私たちよりレベルが高いとは限らない」

沈暉氏は、国境を越えた車づくりはより多くの若者や潜在的なユーザーをスマート電気自動車に注目し、この細分化された市場に注目すると同時に、成功するには学習能力と迅速な反応能力が必要だと考えている。

しかし、国境を越えた人に比べて、ウィマーは長年の経験を積んでいるにもかかわらず、小さな挑戦に直面している。

2級市場では、威馬の歩みは「蔚小理」に遅れており、3つの企業が米株市場で先手を打った後、小鵬は率先して香港株に上陸した。ウィマ科創板の上場申請は今年3月に上場指導を完了したにもかかわらず。しかし、さまざまな要因の影響を受け、IPOプロセスは延期された。

「いつ上場するかは予測できないし、自分でも決定することはできない。早く科創板に上場したいだけだ」と科創板の上場計画について、沈暉氏は「資本市場といえば、私たちはずっと国内の新勢力の中のトップ企業であり、国も私たちを支持してくれているが、科創板のことはまだ沈黙期にある。会社をうまくすれば、私たちは常に資本市場の支持を得て、遅かれ早かれ異なる競争の舞台に立つと考えています」

注目すべきは、ウィマで開催された年中交流会の同じ日に、ゼロランニング自動車の創始者である朱江明氏が「3年以内にテスラを超え、2025年末までに8車種、2025年に80万台の年間販売台数に達する」Flagを立ち上げ、今年下半期にIPO文書を提出して科学イノベーションボードや香港株への上場を実現する計画だ。

また、どこ吒、愛馳を含む複数の自動車製造の新勢力もIPOの計画を発表した。

しかし、市場の窓口期が徐々に引き締まり、誰が「最終列車」の順調なIPOに間に合うのか、誰が次の市場競争でより長く、より遠くに行けるのかを意味する。

「コア不足問題が徐々に緩和されるにつれて、W 6の生産能力も徐々に坂を登り、注文も急速に転化しているほか、下半期には純電気乗用車M 7とE 5も発表されるため、威馬自動車の後続の打法は依然として競争力がある」。

沈暉氏は「他の新勢力よりも、燃料車の血なまぐさい戦いで戦ったことがあるという非常に大きな強みがある。戦略的に揺るぐことなく、製品に専念し、主流のスマート電気自動車に専念することで、短期的には波が小さいかもしれないが、中長期的には威馬がヘッド企業になることができる」と自信を示した。

注目すべきは、今年に入ってからも、国内の電気自動車市場は依然として「ダンベル型」の特徴を示していることだ。つまり、上汽通用五菱miniEV、欧拉好猫などを代表とするA 00級、A 0級の電気自動車市場とテスラを代表とする中高級モデルが爆発しているが、主流消費市場を主とする電気自動車は同級の燃料車競争に直面しているため、販売台数が低迷している。

しかし、沈暉氏によると、将来、我が国の新エネルギー自動車市場構造は「ダンベル型」から「紡錘型」へと最適化が加速し、2030年までに、国内の主流市場区間は約60%の市場シェアを占めることになる。今後10年間で、15 ~ 25万元の主流新エネルギー車の浸透率が3%から40%に増加すると予想されている。

これは、主流のスマート電気自動車を位置づけているウィマが「ホーム作戦」を迎え、専属堀を作ることを意味している。

自動運転定義スマートカー

「新エネルギー自動車は次の自動車時代ではなく、スマート自動車こそ自動車業界の分水嶺だ」と小鵬自動車創業者の何小鵬氏は一度も公言したことがない。

「すべての電気自動車がスマート電気自動車であるわけではありません。私は何小鵬の理念に近いですが、スマート自動車の定義について、私たちの理念は製品の安全性と信頼性を実現するために十分なコストサポートがあることです」沈暉氏によると、10万元以下のものはスマート電気自動車ではなく電気自動車と呼ぶしかない。

一方、スマート電気自動車は電子電気構造に対する要求が非常に高い。電子電気構造は通信及び演算速度に対する要求が高く、チップ、カメラ、ミリ波レーダー、レーザーレーダーなどのセンサーに対する要求が高い。

一方、無人運転はソフトウェアへの投入が非常に大きい。一方では、自分のスマートコックピットの無人運転のためのソフトウェア投入、一方で将来が繰り返されることも考慮しなければならない。

「コストと価格は将来のスマート電気自動車の使用シーンを制限します。例えば、ウィマーがW 6の上にハイエンドの8155のチップと自動運転のドメインコントローラを使うことにしたとき、車両がユーザーと一緒に成長することを望んでいました。これはスマート電気自動車が非常に重要だと考えている要素です。」と威馬自動車副総裁、知能システム及び製品計画の責任者である林仕翰氏は付け加えた。

実際、新エネルギーに代表される電動化、自動運転に代表されるスマート化は、自動車産業の2つのテーマの方向であり、両者は互いに補完し合い、互いに角をなす。特に5 G時代の到来と人工知能の急速な発展は、自動運転車を新たな戦場にした。

新エネルギー自動車にとって、車両制御はコンピュータにより多く統合されており、燃料車よりも完成車の構造革新空間が大きく、自動運転を代表とするスマート化が自動車企業の将来のコア競争力になることを決定している。

「ウィマはW 6という車を通じて、中国のスマート電気自動車の基準を再定義した。4月19日午前、上海モーターショーの威馬ブースで、沈暉氏はローランベルグ大中華区のパートナーである鄭赟氏と中国の高次自動運転元年に、「1つは無人運転で、交付できる無人運転であり、2つ目はユーザーが自動車を定義し、威馬W 6は現在のキャビンソフトウェア上のユーザーのカスタムプログラミングを実行している」と指摘した。

上海モーターショーを前に、威馬はまず百度Apolloプラットフォームと協力して開発したL 4クラスの無人運転製品威馬W 6を発表した。威馬W 6はAVP無人自律駐車システムを搭載し、本格的にワンクリック駐車入庫、車庫出を実現した。

「中国では、駐車は痛いところで、ウィマはL 4無人駐車をしている。W 6は、限られたシーンでのL 4の先行配信を実現する。よく知っている場所では、まず一度勉強すれば、無人運転を実現でき、高精細な地図は必要ありませんが、ネットワークに接続しなければなりません。私たちの次世代はPAVPと呼ばれ、公共駐車場で高精細な地図に頼る自主駐車です」

沈暉氏は自動運転の分野でテスラを盲目的にフォローアップすることに賛成していない。例えば、高速道路の出入り口を作ることには賛成していない。それは米国のユーザーの第一の運転需要だからだ。中国市場ではそうではありませんが、駐車こそ中国市場の痛い点なので、威馬は駐車シーンの下のL 4級無人運転を先にすることを選んだ。

「消費者はウィマのブランドや他のブランドの自動運転や革新的な機能に非常に強い自信を持っており、多くの消費者は自動運転機能を試したいと考えている。これは非常に重要な競争次元であり、ある機能のためにある車を買う可能性が高い」と鄭氏は述べ、将来のブランド間の競争の「堀」になると述べた。

「現在、ウィマー自転車の知能はよくできる。あとは繰り返しているだけだ。しかし、L 5側が心配しているのは自転車でできることだが、ネットワーク、インフラの各方面の状況が追いつかないことは、1社でできることではない」。

沈暉氏は最後に、全シーンの無人運転の実現にはまだ時間がかかり、少なくとも10年以上かかり、全シーンの無人運転は自動車会社ではできないに違いないと述べた。これは非常に大きな課題であり、自動運転は成熟したビジネスモデルになり、ファーウェイやバイドゥがなくても簡単にはできないと述べた。